quinta-feira, 1 de setembro de 2011

Infraero libera operação do maior avião de passageiros do mundo



DE SÃO PAULO
Atualizado às 19h05.
A Emirates negocia com a Infraero (estatal que administra os principais aeroportos do Brasil) para começar a operar com o superjumbo A-380 no aeroporto de Guarulhos a partir de dezembro, informa reportagem de Ricardo Gallo e Mariana Barbosa para a Folha.
A íntegra está disponível para assinantes do jornal e do UOL (empresa controlada pelo Grupo Folha, que edita a Folha).
A companhia dos Emirados Árabes já recebeu o sinal verde da Infraero para iniciar a operação.
Com capacidade para até 853 passageiros, dependendo da configuração, o Airbus A-380 é o maior avião de passageiros do mundo.
Com dois andares e 478 metros quadrados de área de cabine, o avião tem lounge, bar e camas privativas na primeira classe.
Da ponta de uma asa a outra, são 60 metros, o que exige adaptações em alguns aeroportos. No caso de Guarulhos, falta apenas acertar o horário do voo.
Segundo o superintendente de gestão operacional da Infraero, Marçal Goular, Guarulhos "suporta o desembarque dos passageiros do A-380 desde que seja fora do horário do pico".
Os horários solicitados pela Emirates eram 18h30 para pouso e 1h para decolagem, mas atingem os horários de pico do aeroporto, momento em que há maior volume de passageiros. A Infraero, por sua vez, propôs à companhia aérea um novo horário: entre 16h e 16h30 para o pouso e 2h para a decolagem.
A Emirates confirmou o interesse em utilizar o aeroporto brasileiro com o A380 nos voos com destino a Dubai.
Atualmente, são 15 aparelhos A-380 em funcionamento, além de outros 75 sob encomenda.

Mikhail Metzel/Associated Press
O Airbus A-380
O Airbus A-380, que deve ser operado em Guarulhos pela Emirates

Receita investiga fraude na entrada de importados por aeroporto


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DE SÃO PAULO
A Receita Federal deflagrou nesta quinta-feira a operação Voo Livre, realizada em parceria com a Polícia Federal e o Ministério Público Federal, com o objetivo de combater uma organização criminosa suspeita de fraudar o fisco na entrada de produtos importados no país.
As ações ocorrem no Rio de Janeiro, onde estão sendo cumpridos 39 mandados de busca e apreensão nas empresas e casas dos suspeitos.
As investigações começaram em 2008 e apontam que o Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro - Galeão era usado como porta de entrada para produtos trazidos do exterior sem o recolhimento do Imposto de Importação.
Com a intermediação de funcionários de empresas prestadoras de serviço que atuam no aeroporto, servidores da Receita não vistoriavam as bagagens de determinados passageiros de voos internacionais, facilitando a prática de crimes de contrabando e descaminho.

quarta-feira, 31 de agosto de 2011

Rodoviário: Rapidão Cometa investe R$ 17 milhões em ampliação e renovação de frota


31 August 2011

O Rapidão Cometa, um dos maiores operadores logísticos do País, está investindo R$ 17 milhões na aquisição de 150 veículos entre semi-reboques, furgões, caminhões leves, médios e pesados, além de carros de apoio às suas atividades logísticas e na área de transportes.
O investimento na renovação e ampliação da frota ao longo de 2011 é 89% maior que o realizado no exercício passado.
De acordo com o diretor de operações, Manoel Leite, dos 150 novos veículos que serão adquiridos, 73 serão destinados à renovação da frota hoje em atividade e os demais 77 serão incorporados às operações da companhia. Com a aquisição, a frota própria do Rapidão Cometa chega a 982 veículos em atividade.
A idade média, atualmente em 5,5 anos, será reduzida para 3,9 anos. “Esta redução na idade média da frota resulta em custos menores de manutenção, além de uma redução significativa na emissão de poluentes, confirmando o comprometimento do Rapidão com seus clientes e o meio ambiente”, diz Leite.
As negociações para a aquisição dos novos equipamentos estão sendo feitas junto às principais montadoras e fornecedoras de implementos nacionais e devem ser finalizadas em breve.  A intenção do operador logístico é adquirir 50 semi-reboques, 30 furgões, 62 caminhões leves, médios, pesados e extra-pesados, além de oito carros de apoio.
De acordo com o executivo, os novos veículos serão distribuídos pelas filiais do Rapidão Cometa espalhadas por todas as regiões do País, sendo que o Sul e Sudeste deverão concentrar a maior parte desta aquisição.

terça-feira, 30 de agosto de 2011

Aeroportos II: BR dobra investimento em logística e foca em aeroportos da Copa


30 August 2011

A BR Distribuidora, empresa de distribuição da Petrobras, dobrará seus investimentos em logística até 2015 para acompanhar o crescimento do consumo interno, inclusive nos aeroportos, informou o presidente da BR, José Lima Neto.
A área de logística receberá investimentos de R$ 2,2 bilhões de 2011 a 2015, contra a estimativa de R$ 1 bilhão do plano anterior (2010-2014).
No total, somando investimentos em postos, no setor automotivo e na Liquigás, a BR vai investir R$ 5,2 bilhões de 2011 a 2015, crescimento de 24% em relação ao plano anterior.
"Vamos brigar para continuar líderes de mercado", afirmou Lima para comentar a sua parte no plano de negócios da Petrobras.
Atualmente, a BR tem 39% de participação no mercado de distribuição de combustíveis, seguida pelo grupo Ultra (Ipiranga e Texaco) com 19,6% e a Raízen (Esso e Shell) com 18%. A bandeira Ale, da AleSat, tem 3,3% e todas as outras pequenas distribuidoras juntas respondem por 20,1% do mercado, segundo dados da BR.
De acordo com Lima, os planos são de praticamente manter a posição atual. Por isso, mesmo com o crescimento do mercado de cerca de 5% em média, atingir 40,6% do mercado em 2015.
Para isso, a BR ampliará e modernizará os postos atuais e fazer acordos como o fechado no início de agosto com a Derivados do Brasil (DVBR), que acrescentou 118 postos à rede BR, sendo 99 em São Paulo.
Lima disse que o mercado de distribuição de combustíveis no Brasil continua no mesmo ritmo do primeiro semestre --quando subiu 4,5% contra igual período do ano anterior--, mas que o consumo de etanol vem caindo em relação aos últimos anos pela limitação da oferta.
"Em 2009, a venda de álcool foi maior do que a de gasolina, mas depois cedeu e não voltamos mais ao patamar de antes do período de entressafra", explicou Lima, lembrando que o elevado preço do etanol, provocado pela falta de oferta, está reduzindo o consumo.
Mas ele não trabalha com a perspectiva de falta de etanol no País, e muito menos de gasolina, "que pode ser importada em caso de necessidade", destacou.
"O preço do hidratado (utilizado nos veículos flex) ficou muito alto e as empresas estão produzindo mais anidro porque sabem que vai vender mais é a gasolina", explicou Lima, estimando que o preço do biocombustível está atualmente 40 por cento a mais do que estava nessa época no ano passado.
"Até 2013 não tem muita coisa a fazer, o programa (etanol) está sendo vítima do seu próprio sucesso", avaliou o executivo que já foi secretário do Ministério de Minas e Energia e vê no descasamento entre oferta e demanda a prova de que o programa de carro flex fuel deu certo.

Logística
De olho no aumento do movimento dos aeroportos no País, não só pelo crescimento do poder aquisitivo, mas por eventos como a Copa do Mundo e Olimpíadas, a BR investirá na ampliação de suas unidades nos 12 principais aeroportos do País.
"Os aeroportos que tem Copa do Mundo representam 92% do consumo total de QAV (querosene de aviação)", informou Lima.
Ao todo o Brasil consome cerca de 600 milhões de litros de QAV por mês, sendo 400 milhões fornecidos pela BR Distribuidora, disse Lima. "Em épocas como a da Copa do Mundo o consumo de QAV vai ser entre 20% a 30 % maior", estimou.
A BR Distribuidora também será responsável pela construção de uma fábrica de lubrificantes dentro do Complexo Petroquímico do Rio de Janeiro (Comperj), depois que a diretoria de Abastecimento decidiu fazer no local uma fábrica de óleos do grupo 2, que possibilitam a produção de um lubrificante de melhor qualidade do que o produzido atualmente. A unidade deve ter capacidade para 40 mil metros cúbicos por mês. (Informações: Agência Reuters/Foto: Divulgação)

Aeroportos: CCR vai avaliar entrada no setor


30 August 2011

A CCR (Companhia de Concessões Rodoviárias) analisará a possibilidade de entrar no setor de aeroportos, de acordo com decisão de seu Conselho de Administração ontem (29.08).
Além disso, os acionistas controladores da empresa Andrade Gutierrez e Camargo Corrêa podem transferir à CCR participação acionária em três aeroportos no exterior: Equador, Costa Rica e Curaçao.
Para isso, será criado um comitê independente responsável pela análise da potencial aquisição de participação nesses empreendimentos.
"Caso a participação da CCR nesse setor seja considerada viável, os acionistas controladores Andrade Gutierrez e Camargo Corrêa pretendem canalizar para a companhia negócios de sua atual titularidade no setor aeroportuário, bem como a exploração de novas oportunidades no referido segmento", disse a CCR em fato relevante. (Informações: Agência Reuters/Foto: Divulgação)

Setor sucroenergético: Estudo traz comparativo dos processos logísticos no Brasil e Austrália


30 August 2011

No Brasil, o setor sucroalcooleiro tem expandido de forma significativa para novas áreas de produção, nas quais a infraestrutura logística pode ser um fator decisivo para o êxito dos investimentos.
Do outro lado do mundo, na Austrália, os produtores do setor têm investido continuamente no desenvolvimento tecnológico com o propósito de manter altos níveis de desempenho. Esse comparativo faz parte do estudo desenvolvido pelo engenheiro agrônomo Samuel Ferreira Balieiro, em um programa de intercâmbio entre a Escola Superior de Agricultura “Luiz de Queiroz” (USP/ESALQ), a Universidade de Queensland e a Associação de produtores de cana-de-açúcar australiana (Canegrowers).
Com objetivo de viabilizar pesquisas e discussões sobre aspectos relevantes da produção sucroenergética nos dois países de forma a produzir informações para o setor, o intercâmbio ocorreu a partir de iniciativa do Programa de Educação Continuada em Economia e Gestão de Empresas (PECEGE) e Rex Consulting, com apoio do Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (ESALQ-LOG).
Entre agosto e novembro de 2010, Balieiro visitou usinas, produtores de cana-de-açúcar, institutos de pesquisa e fábricas de maquinários no Brasil e na Austrália. “O objetivo principal foi descrever e comparar as características predominantes nos dois sistemas de produção, buscando conhecer melhor a as diferenças nas operações de corte, carregamento de transporte (CCT), no maquinário empregado, nos softwares de controle e também nos custos envolvidos nestas operações logísticas”, conta o agrônomo.
No quesito colheita, apesar da utilização de máquinas similares nos dois países, uma vez que muitos produtores australianos importam máquinas produzidas no Brasil, as condições de utilização configuram-se em aspecto desfavorável aos produtores brasileiros. “Aqui é comum áreas com declividade superior à 15% serem alocadas para a produção de cana, enquanto na Austrália a maioria das terras destinadas para este fim apresentam uma conformação predominantemente plana, permitindo alta eficiência na operação da colheita”, aponta  Balieiro.
O estudo mostra que a velocidade média de colheita é maior no país da Oceania, resultando em maior produtividade da colhedora. “Os períodos de 12 horas de trabalhos diários das colhedoras nas áreas australianas são suficientes para colher a mesma quantidade do produto que uma máquina que opera em turno de 24 horas no Brasil”, explica o pesquisador. Para os australianos, o desafio inerente à colheita refere-se ao manejo da palhada, uma vez que quase que a totalidade da produção é colhida sem queimada.

Transporte eficiente
As operações de carregamento e transporte estão intrinsecamente ligadas e mais uma vez a realidade na Austrália reflete em vantagens na comparação com o sistema nacional uma vez que, enquanto no Brasil utiliza-se quase que exclusivamente o transporte rodoviário de cana, lá predomina o transporte ferroviário. “O sistema de transporte australiano apresenta menores custos operacionais e maior eficiência, uma vez que os grandes investimentos demandados na construção da ferrovia e aquisição dos vagões já ocorreram no passado. Enquanto isso, o sistema brasileiro carece de grandes investimentos em infra-estruturas viárias robustas e prioriza a aquisição de caminhões de alta capacidade de transporte”, comenta o pesquisador.
No Brasil, caminhões de capacidade entre 45 e 60 toneladas, praticam, em média, 4 viagens diárias entre o campo e fábrica. Já na Austrália, vagões com capacidade entre 6 e 10 toneladas possuem taxas de utilização de 1,5 viagens diárias, isso resulta numa baixa utilização dos vagões (equipamentos), mas uma alta eficiência na utilização dos recursos humanos, uma vez que uma locomotiva pode transportar cerca de 1.200 t (120 vagões), sendo operado somente por duas pessoas. Além disso, há o ganho energético, uma vez que as locomotivas quando comparadas aos caminhões consomem proporcionalmente bem menos combustível por tonelada de cana transportada.
A opção de transporte de cana brasileira possui pontos positivos como sua alta flexibilidade de expansão e operação, assim como menores custos de capitais investidos na construção da rede viária. “Por outro lado, a opção brasileira gera maior demanda de reparos continuados nas vias de transporte de cana, maiores gastos com manutenção de veículos, maiores custos com trabalhadores para operação de caminhões assim como maior consumo de combustíveis e emissões de carbono. Além disso, está mais suscetível a riscos com segurança dos trabalhadores e a população usuária das vias rodoviárias próximas as usinas”, pondera.
Normalmente a colheita e o carregamento são operações realizadas pelo mesmo prestador de serviço, e dessa forma, cobradas de forma conjunta. Tanto no Brasil como na Austrália esse serviço é cobrado e mensurado em peso (R$/t, no caso do Brasil). Nas unidades brasileiras as próprias usinas executam o serviço de corte e carregamento, sendo esses serviços cobrados com base em média fixa de custos por tonelada para o raio médio praticado. Já na Austrália, empresas de prestação de serviço de mecanização agrícola são os principais responsáveis pela execução dessas duas operações.
A valoração dos serviços é feita de forma diferencia para cada produtor, e não inclui o custo de combustível, que é cobrado a parte do produtor. Ou seja, o produtor possui um custo fixo em dólares australianos por tonelada de cana mais o combustível usado durante as operações de CCT. Este valor é calculado com base na distância entre as áreas de colheita e os pontos de transbordo (“siding”). “Os profissionais da área destacam que esta forma de cobrança tem trazido bons resultados, pois os produtores se preocupam com a conformação ideal dos talhões, visando aumentar a eficiência de colheita e reduzir assim os custos com combustível”, finaliza Balieiro. (Informações/Foto: Divulgação)

Logística: Penske é contratada pela LG


30 August 2011

A Penske Logistics foi contratada pela LG Eletronics para ser a operadora logística que impulsionará o processo de armazenamento e distribuição de seus produtos no Brasil.
Pelos termos do acordo firmado entre as companhias, a LG ocupará três centros de distribuição gerenciados pela Penske Logistics, localizados em Cajamar (São Paulo) com 37.500 m2 de área, em Jaboatão dos Guararapes (Pernambuco) com 13.000 m2 de área e, por último em Salto (São Paulo) com uma área total de 33.000 m2reservada exclusivamente para o estoque de produtos LG.
“A decisão pela Penske Logistics ocorreu devido à superioridade técnica, larga experiência no setor de eletroeletrônicos, instalações que contemplam os altos padrões exigidos pela LG, além de os Centros de Distribuição estarem localizados em pontos estratégicos para o escoamento dos produtos LG”, afirma Carlos Neto,  gerente de Logística da LG Electronics Brasil.
A estrutura logística da LG Brasil, com a parceria com a Penske Logistics, é composta por duas plantas da própria LG e um total de quatro Centros de Distribuição, que atendem todo o território nacional. Esta estrutura, com plantas no Norte, Nordeste e Sudeste, permite que a LG tenha grande disponibilidade de produtos para todas as regiões com tempo de entrega reduzido, garantindo assim a satisfação dos consumidores.
Para a Penske Logistics, esse novo contrato firmado com a LG Brasil demonstra a expertise da companhia em ser uma operadora logística focada no mercado de eletroeletrônicos no Brasil. “Estamos felizes em anunciar essa parceria com a LG Brasil e auxiliá-los a crescer em um mercado como o brasileiro”, afirma Paulo Sarti, diretor-presidente da Penske Logistics no Brasil.
“Nossa análise estratégica do mercado logístico brasileiro, alinhado ao portfólio de produtos e necessidades mercadológicas da LG, apontou que a importância da dispersão geográfica dos centros de distribuição da LG Brasil para superar os desafios logísticos e ter maior agilidade para a entrega dos produtos. Temos uma operação bem sucedida desde o primeiro dia”, conclui Sarti.
A Penske Logistcs irá manejar mensalmente diversas linhas de produtos LG incluindo TVs, DVDs, Lavadoura, Refrigeradores entre outros. Para assegurar uma operação logística eficiente, a companhia contratou 320 pessoas para suportar os três centros de distribuição anunciados, além de oferecer à LG ferramentas de monitoramento em tempo real dos armazéns e fluxo logístico dos produtos, permitindo à LG Brasil acompanhar de forma transparente o processo de distribuição em todo o Brasil.

segunda-feira, 29 de agosto de 2011

Aeroportos do país terão sistema para pouso com visibilidade zero


29/08/2011 08h35 - Atualizado em 29/08/2011 08h35


Infraero vai investir R$ 35 milhões em Guarulhos, Galeão e Curitiba.
Para sistema funcionar, empresas aéreas vão ter que treinar pilotos.

Fábio Amato Do G1, em Brasília
A Infraero está investindo R$ 35 milhões nos aeroportos de Guarulhos (SP), Galeão (RJ) e Curitiba (PR) para permitir o pouso de aeronaves mesmo em condições de visibilidade zero.
Os três aeroportos serão os primeiros do país a contar com um equipamento chamado ILS (sigla em inglês para sistema de pouso por instrumento) categoria três, de acordo com a Infraero. Com ele, os pousos poderão continuar ocorrendo mesmo em dias de forte neblina ou nebulosidade. Hoje, quando isso acontece, esses aeroportos chegam a suspender suas operações.
Aeroporto de Cumbica ficou fechado em parte da manhã deste sábado (Foto: N. Rodrigues/AE)Mau tempo fecha aeroportos e causa transtornos aos passageiros (Foto: N. Rodrigues/AE)
No aeroporto de Guarulhos, o maior do país, o ILS categoria três deve começar a funcionar em setembro. Nos outros dois, o prazo para a conclusão das obras necessárias é o final de 2013.
Hoje, os três aeroportos contam com o ILS categoria dois, que também auxilia pousos com pouca visibilidade, mas não chega a permitir essas operações em casos extremos, de visibilidade zero.
O ILS é composto de dois tipos de antenas, instaladas na ponta e na lateral da pista de pouso. Elas informam as aeronaves sobre a distância e a inclinação delas em relação à pista.

Equipamento e treinamento
Para que o ILS categoria três seja utilizado, o avião precisa contar com um equipamento específico, que interage com as antenas, e os pilotos e copilotos devem estar treinados para operá-lo. A maioria das empresas aéreas estrangeiras já está capacitada para isso. Mas as nacionais ainda não.
“Com esse equipamento o piloto pousa sem visibilidade nenhuma. Agora, para que isso funcione, os pilotos e copilotos precisam estar treinados e as aeronaves dotadas de equipamentos”, disse o diretor de Aeroportos da Infraero, João Márcio Jordão.
Ele afirmou que a realização da Copa de 2014, que vai acontecer no Brasil entre os meses de junho e julho, período em que se costuma registrar fechamento de aeroportos no país devido a más condições climáticas, influenciou na decisão da Infraero de investir no novo sistema.
O G1 apurou que o governo exigiu que as empresas aéreas brasileiras façam os investimentos necessários para operar com o ILS categoria três. As empresas, porém, consideram que o custo de treinar funcionários e equipar as aeronaves é muito alto e o investimento não compensa, já que o novo sistema vai ser pouco usado. Diante da pressão do governo, porém, as empresas devem aceitar fazer o investimento.
A TAM informou que todas as suas 153 aeronaves têm condições de operar com o ILS categoria três. Entretanto, falta treinar seus pilotos e co-pilotos. A empresa informou ainda que está “avaliando os requisitos para o treinamento dos tripulantes e os custos da manutenção dessa certificação.”
A Gol não respondeu a perguntas sobre presença de equipamentos em seus jatos nem sobre treinamento de funcionários para operar com o ILS categoria três. A assessoria da empresa pediu para que o Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea) fosse ouvido sobre o assunto.
O diretor técnico do Snea, Ronaldo Jenkins, disse que o sindicato ainda não tem uma posição sobre o início da operação do novo sistema e que vai discutir o assunto com as empresas aéreas.

Fabiana Peixoto de Mello


24 August 2011

Infraestrutura aeroportuária e os desafios para os aeródromos civis

Fabiana Peixoto de Mello*

O Código Brasileiro de Aviação (CBA) classifica os aeródromos civis segundo critérios ultrapassados pela necessidade premente de se construir uma infraestrutura aeroportuária eficiente no País.
Para garantir a segurança da infraestrutura aeroportuária, a classificação do CBA simplesmente exclui da exploração comercial qualquer aeródromo ou heliponto que não seja público. Se bem que mesmo estas disposições estejam sendo interpretadas de modo diverso por vários juristas.
De todo modo, ainda que os juristas da atualidade não estivessem reinterpretando estes conceitos, a estratégia de proibir tudo o que não é fiscalizado é ruim porque coloca um ônus imenso nos órgãos fiscalizadores. Não é surpresa que eles discutam os tipos de estruturas que merecem fiscalização com extrema cautela, pois se incluírem muita coisa sob sua fiscalização, não terão capacidade de fiscalizar.
E nem tudo merece fiscalização mesmo. A fiscalização é decorrência do binômio garantias-obrigações que resulta de uma atividade ser exercida no interesse público. Algumas atividades são exercidas por conta e ordem do executor e não no interesse público. A questão é fazer a distinção.
Tomando-se o modelo canadense, por exemplo, são considerados aeroportos e devem ser objeto de certificação os aeródromos:
  •  Localizados dentro de áreas urbanas;
  •  Que recebam serviço regular;
  •  Que tenham algum interesse público (i.e. serviços especiais);
  •  Cujo operador requeira a certificação
A certificação garante ao aeródromo um status de segurança maior (garantias). Em contrapartida da certificação, o operador do aeródromo tem que observar regras mais estritas (obrigações). E a fiscalização é a consequência disto.
A certificação nada tem a ver com a exploração comercial do aeródromo. A exploração comercial de um aeródromo não certificado certamente vai gerar responsabilidades para o operador daquele aeródromo. Qualquer um que permita o uso de uma estrutura ou serviço de sua propriedade pode ser responsabilizado pelos resultados que advierem desse uso.
No entanto, a certificação dá a um número seleto de aeródromos o selo de segurança que é necessário para as operações de interesse público.

Classificação atual

Aeródromos e Helipontos versus Aeroportos e Heliportos
A primeira classificação do CBA leva em conta o perfil da área. No caso dos aeródromos e dos helipontos, existe apenas a área necessária ao pouso, decolagem e movimentação de aeronaves ou helicópteros.  Já no caso dos aeroportos e heliportos, há áreas adicionais, que são as instalações e facilidades: - de apoio de operações das aeronaves ou helicópteros, conforme o caso; - de embarque e desembarque de pessoas e cargas.
Públicos e PrivadosAbstraindo-se as interpretações e construções legais contrárias, a atual redação do CBA prevê que os aeródromos civis públicos podem ser explorados comercialmente e os aeródromos civis privados só podem ser utilizados com permissão de seu proprietário, vedada a exploração comercial.
Do mesmo modo que trata os aeroportos, o CBA só trata de heliportos públicos porque determina que os aeródromos privados não podem ser explorados comercialmente, então não haveria necessidade de facilidades de apoio em um heliponto privado.
Vê-se que esta distinção é, no mínimo, insuficiente. Na ânsia de fiscalizar tudo o que existe à disposição do público, proíbem-se ofertas adicionais.

Consequências da classificação atual

As consequências da classificação atual são uma insuficiência crônica de infraestrutura aeroportuária pública e um inchaço anormal da infraestrutura aeroportuária privativa ou privada.
Em termos mais simples, a infraestrutura aeroportuária brasileira elitizou-se. Só aqueles que dispõem de aeronaves que podem usar a infraestrutura “privativa” é que têm uma rede densa ao seu dispor. Os demais têm uma rede totalmente esgotada.
Para piorar, a infraestrutura “privativa” sequer pode ser utilizada para fins econômicos. Nem sequer carga se pode carregar em uma aeronave “privativa”. Ela praticamente serve apenas para a locomoção de executivos a negócios.

Classificação proposta

Proponho que os aeródromos sejam distintos entre:

(1) Privativos, que não podem ser explorados comercialmente;
(2) Privados, que podem ser explorados comercialmente por conta e risco de seu operador;
(3) Públicos, que podem ou não ser explorados comercialmente, desde que atendam a um interesse público, recebam serviço regular ou se localizem dentro de áreas urbanas.
* Consultora Aeroportuária, especializada na área de infraestrutura e aviação para projetos de desenvolvimento de contratos e estruturação e re-estruturação jurídica.
 

Terminal de Navegantes bate recordes de produtividade



29 August 2011

Márcia Pinna Raspanti, de São Paulo
A produtividade da Portonave - Terminais Portuários de Navegantes vem crescendo de desde fevereiro e, no mês de junho, o terminal bateu o recorde de movimentos de contêineres por hora (MPH). O índice alcançado foi de 66 MPH, ante aos 63,9 MPH registrados em maio. No primeiro semestre de 2011 a movimentação de contêineres por hora na Portonave teve um aumento de 39% em relação ao mesmo período do ano passado. O ganho de eficiência e competitividade deve-se a modernização dos equipamentos e a tecnologia inovadora do terminal.
Desde a inauguração, em outubro de 2007, até junho de 2011, o Terminal catarinense movimentou 1.510.149 TEUs (unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés). Três portêineres e dois guindastes fazem a movimentação dos contêineres do pátio até o navio, além do caminho inverso, e oito transtêineres reposicionam os contêineres em terra. O terminal ainda possui 25 Terminal Tractors, caminhões especialmente desenvolvidos para trabalho portuário, que comportam até 40 toneladas por vez.
A equipe qualificada é essencial para operação dos equipamentos e o planejamento do armazenamento das cargas no Terminal e nas embarcações reflete diretamente na agilidade das operações. O navio com a maior produtividade em junho foi o MSC Carolina da empresa MSC Mediterranean Shipping Company com 103,3 movimentos por hora.
O diretor-superintendente administrativo da Portonave, Osmari de Castilho Ribas, comenta os resultados obtidos pelo terminal:
Global Online: A que se devem os recordes de produtividade da Portonave? Por que há uma crescente de produtividade desde fevereiro de 2011?
Osmari de Castilho Ribas: A modernização dos equipamentos e a tecnologia inovadora oferecidas pelo Terminal são fatores que colaboraram para melhorar a produtividade. A Portonave possui três Portêineres Post Panamax, que trabalham em navios com até 40 metros de largura, com capacidade para movimentar simultaneamente até dois contêineres de 20 pés cheios e 25 Terminal Tractors, que são caminhões especialmente desenvolvidos para trabalho portuário, comportam até 40 toneladas por vez. Além dos equipamentos de última geração, o alto índice de produtividade também deve-se ao excelente conhecimento das operações por parte dos nossos colaboradores e a melhoria contínua dos processos e procedimentos de planejamento.

Global Online:  Como o sr. avalia o cenário econômico de 2011?
Ribas: A balança comercial brasileira registrou valores recordes para as exportações e importações nos primeiros seis meses do ano. O mercado está aquecido e a valorização do real fez com que o valor dos produtos estrangeiros baixasse o que facilita a aquisição de produtos importados pelos consumidores brasileiros. Além disso, a expansão da economia brasileira elevou o consumo, de maneira que as importações aumentaram em todo o país
Por outro lado, o momento para a exportação também é muito positivo. Todos querem fazer negócio com o Brasil, que atinge índices de exportação favoráveis e superávit.

Global Online: Que setores têm impulsionado o crescimento da Portonave?
Ribas: Na exportação podemos destacar as carnes congeladas, frango, suíno e bovino, madeira e tabaco. Já na importação, o aço importado por meio da Portonave teve um crescimento de 95% no primeiro semestre de 2011, em relação ao mesmo período de 2010. Também podemos destacar o plástico e maquinários.

Global Online: Qual a expectativa de crescimento para os próximos dois anos?
Ribas: Certamente investiremos em soluções adequadas para atender a demanda e atrair novos clientes.

Global Online: Quais os resultados de 2010?
Ribas: O faturamento da Portonave teve aumento de 57% em 2010, comparado a 2009. A receita bruta da empresa foi de R$ 252,5 milhões. E a Iceport, com a operação de trading company, obteve um faturamento de R$ 45,1 milhões, uma evolução de 285% frente ao ano anterior.

Global Online: Quais os diferenciais do terminal?
Ribas: O fato de a Portonave ter um terminal frigorífico e trading company integradas ao Terminal é um dos diferenciais. Além disso, contamos com uma equipe qualificada e equipamentos de ponta. O Terminal possui três portêineres post panamax, utilizados para carregar e descarregar contêineres do navio para o costado e vice-versa, com capacidade para içar até 75 toneladas; dois guindastes MHC, que podem erguer 41 toneladas no sistema spreader ou 104 toneladas com gancho; oito transtêineres, com capacidade para até 61 toneladas de carga e empilhamento de seis posições de altura; três Reach Stackers responsáveis pelo empilhamento de contêineres, com capacidade para erguer 45 toneladas e 25 terminal tractors, com capacidade de até 60 toneladas, usados para o transporte interno de contêineres.
A Portonave também atua com responsabilidade social e ambiental e, desde o início das operações, em outubro de 2007, conquistou importantes prêmios nas áreas de meio ambiente, recursos humanos e responsabilidade social. Entre eles: Prêmio Expressão de Ecologia, em Gestão Ambiental (2010); Prêmio Empresa Cidadã, ADVB-SC (2010); Comenda do Legislativo Catarinense (2009); Prêmio Ser Humano, ABRH – seccional Santa Catarina (2009); Prêmio Fritz Müller – categorias: Conservação de Insumos de Produção e Água e Gestão Ambiental (2009) e Prêmio Fritz Müller – categoria: Conservação de Insumos de Produção – Água (2007).

Global Online: Quais os investimentos previstos para os próximos dois anos?
Ribas: Como respondido anteriormente, os investimentos serão para atender a demanda e atrair novos clientes.

Global Online: Quais as dificuldades que a operação enfrenta?
Ribas: Sem dúvidas as condições climáticas. Com as chuvas, tivemos cheias no Rio Itajaí-Açu e o canal da barra precisou ser fechado, impossibilitando a entrada de navios no Complexo Portuário por algumas horas, o que gera alguns transtornos.