sexta-feira, 12 de agosto de 2011
Automotivo: CSI Cargo renova contrato com a Renault do Brasil
12 August 2011
Gol tem prejuízo de R$ 358,7 milhões no 2º tri e faz recompra de ações
Um cenário de aumento da competição no mercado doméstico atrelado a uma alta no custo de combustível fez a Gol encerrar o segundo trimestre com um prejuízo quase sete vezes maior ante o mesmo período de 2010.
A segunda maior companhia aérea do país teve prejuízo líquido de R$ 358,7 milhões, contra resultado negativo um ano antes de R$ 51,9 milhões e lucro líquido no primeiro trimestre de R$ 110,5 milhões.
Diante do resultado negativo e sinais de que o custo com combustível continuará alto, o presidente da Gol, Constantino de Oliveira Jr., afirma no balanço que a empresa tomou medidas para cortes de custos que devem ter impacto completo no final de 2012.A companhia, que no final de junho cortou drasticamente a previsão de margem de lucro operacional em 2011, anunciou ainda um programa de recompra de até 10% de suas ações preferenciais. No ano até o final de julho, os papéis da empresa acumularam desvalorização de 51,8%.
"Essa iniciativa tem como objetivo maximizar a criação de valor para os acionistas em razão da cotação atual das ações da companhia no mercado", afirmou a Gol no anúncio da recompra, que é válida por um ano a partir desta sexta-feira (12). Segundo o preço de fechamento da ação na véspera, de R$ 10,34, a empresa pode gastar cerca até R$ 98,16 milhões.
"Após a implantação de todas as iniciativas em curso, estima-se uma redução de cerca de R$ 650 milhões de despesas (...) Com as medidas em implementação, a companhia deverá voltar a dar retorno adequado aos seus acionistas, já em 2012", afirma o executivo.
No trimestre passado, a geração de caixa da Gol medida pelo Ebitdar (sigla em inglês para lucro antes de juros, impostos, depreciação, amortização e aluguel de aeronaves) ficou negativa em R$ 67,6 milhões de abril a junho, contra resultado positivo de R$ 274,2 milhões um ano antes. A margem despencou de 17,2 para índice negativo de 4,3%.
"O resultado negativo ocorreu em função do acirramento da competição no mercado doméstico brasileiro que acarretou na queda em 1,5% na receita líquida na comparação anual, adicionalmente ao cenário de pressão dos custos operacionais", afirma a Gol no balanço.
Com o incremento da concorrência, a Gol viu seu yield (indicador referencial do preço de passagens aéreas) cair 13,8% sobre o segundo trimestre de 2010 e 8,2% sobre os três primeiros meses do ano. Com isso, a tarifa média caiu de R$ 194,6 no segundo trimestre do ano passado para R$ 167,6 de abril a junho. Nos três primeiros meses do ano, a tarifa média havia sido de R$ 198,2.
A empresa acrescentou que as despesas subiram 19,8% sobre o segundo trimestre do ano passado, puxadas pelos custos com combustível, que dispararam 27,8%.
Diante da alta no custo de combustível, a Gol decidiu no segundo trimestre devolver aeronaves de baixa performance de consumo, o que acabou ampliando o prejuízo do período.
No dia 8 de julho, a Gol comunicou que fechou acordo para compra da Webjet. O valor do negócio é de cerca de R$ 311 milhões, dos quais cerca de R$ 96 milhões serão pagos aos atuais sócios.
quinta-feira, 11 de agosto de 2011
Dilma nega atraso em obras e diz que aeroportos e estádios serão entregues no prazo para Copa
A presidente Dilma Rousseff disse nesta quinta-feira que o Brasil vai estar preparado para “fazer a melhor Copa do Mundo”. Em entrevista a emissoras de rádio do Ceará, nesta quinta-feira, a presidente disse que o cronograma de obras de aeroportos e estádios está seguindo o prazo e não deverão existir atrasos na entrega das construções.
“Nós, junto com os governadores e prefeitos das cidades, estamos tomando todas as providências. Nos estádios, temos um esforço imenso, como o caso aqui de Fortaleza, que já em processo de construção. Mas eles têm que ficar pronto até dezembro de 2013, para se ter uma questão tranquilia e confortável. Temos outros [estádios] que estão um pouquinho mais demorado, mas segundo a última avaliação e monitoramento, todos ficarão prontos”, afirmou.
Segundo ela, as obras nos aeroportos estão com o cronograma “seguido à risca”.
“Vamos ampliar os aeroportos que são mais congestionados, não só para Copa, mas para a temporada de férias. Nós vamos também fazer um processo de concessão, onde a Infraero vai ficar com 49% e a iniciativa privada com o restante”, disse.
Dilma ainda garantiu que as obras que forem licitadas até o final do ano entrarão na lista de prioridade de PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) da Copa do Mundo. “O que não for licitado, ficará na prioridade, mas terá que ficar pronto a dezembro de 2013, senão não entrará no PAC da Copa.”
A presidente anunciou que investimentos serão realizados para melhorar o serviço de Internet nas cidades que serão sede da Copa.
“Temos que ter uma estrutura de transmissão de banda larga para dar acesso às televisões do mundo que vêm cobrir o evento. Todas as empresas de telefonia que desejarem, vão participar do processo. Nós queremos ter no entorno dessas cidades uma estrutura muito importante de transmissão de imagem, de dados, de voz. E nós melhoramos também assim a qualidade de acesso da Internet das cidades”, afirmou Dilma.
quarta-feira, 10 de agosto de 2011
Concorrente chilena da Lan tenta barrar acordo com TAM
DE SÃO PAULO
O pedido foi feito pela Pal Airlines, concorrente da Lan no Chile, no dia 3. A Lan deve apresentar a sua defesa hoje no julgamento.
A intenção de criar a Latam foi anunciada em agosto do ano passado. A expectativa inicial era concluir a negociação, após o trâmite regulatório, em julho deste ano.
Ontem, o presidente da TAM Linhas Aéreas, Líbano Barroso, disse que a nova previsão é concluir a operação no primeiro trimestre de 2012.
"Estamos otimistas. Contribuímos e demos todas as informações. Temos interagido. Não há nenhuma informação que não tenhamos dado", disse o executivo após participar de um seminário.
A fusão está suspensa desde o início do ano, quando o TDLC, o órgão de defesa da concorrência chileno, acatou a demanda de uma associação de direito dos consumidores contrária ao negócio.
Procurado pela Folha, o TDLC informou que deverá emitir um parecer sobre o caso na próxima semana.
No Brasil, a operação já recebeu o sinal verde da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil). Terá ainda de passar pelo Cade (Conselho Administrativo de Defesa Econômica).
terça-feira, 9 de agosto de 2011
Piratas assaltam embarcação com 150 pessoas no rio Solimões
Uma embarcação com 150 pessoas a bordo foi atacada por seis piratas entre domingo e a madrugada desta segunda-feira na região da boca do Anamã, no rio Solimões, informou a Polícia Militar do Amazonas.
Armados com espingardas e rifles, piratas dominaram a tripulação por cerca de cinco horas. Por volta das 3h da madrugada de hoje eles fugiram em uma voadeira (canoa com motor de popa) que dava suporte ao grupo. Não houve feridos.
Segundo a polícia, os passageiros e tripulantes foram obrigaram a tirar as roupas e a entregar joias, dinheiros, notebooks e telefone celulares aos bandidos.
Os piratas deixaram os passageiros e tripulantes, incluindo o comandante, amarrados no porão da embarcação. "Eles bateram em muita gente e amarraram todos no porão, foi uma coisa que nunca vi na minha vida", disse o comandante do navio Fênix em depoimento, Antônio Ademar Souza da Silva.
O comandante do 9º Batalhão da Polícia Militar, coronel Fabiano Bó, disse que a embarcação Fênix partiu do porto de Tefé (525 quilômetros de Manaus) na manhã de sábado com destino a Manaus. Fez escalas nas cidades de Coari e Codajás.
Segundo ele, os assaltantes, que estavam a bordo, se disfarçaram de passageiros. Eles embarcaram em Coari, segundo a polícia. Outros dois estavam na voadeira, que seguia a embarcação pelo rio Solimões.
O coronel Fabiano Bó afirmou que um passageiro conseguiu avisar a polícia. O barco Fênix foi encontrado a deriva na região da ilha do Ajaratuba, distante a duas horas de barco da cidade de Manacapuru (80 quilômetros de Manaus). Uma equipe da polícia escoltou o barco até o porto de Manacapuru.
Em junho, um outro ataque de piratas foi registrado em embarcação no rio Negro, próximo à cidade de Novo Airão, no Amazonas. Em julho, na ilha de Marajó, no Pará, uma mulher foi morta em outro ataque.
Infraero inicia - sem impactos - obras na pista do Aeroporto de Guarulhos
Conforme planejamento da Infraero, foram iniciadas neste domingo (7/8) as obras de revitalização na pista de maior extensão (3,7 mil metros) do Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – Governador André Franco Montoro (SP). Para a realização do serviço, a pista foi parcialmente interditada, sendo que os 2,2 mil metros de extensão restantes serão utilizados normalmente para a operação de voos. Além dessa pista, o aeroporto possui outra com 3 mil metros. A data de início da obra, com prazo estimado de duração de quatro meses - sem interromper a operação do tráfego aéreo do sistema de pistas e as atividades do Aeroporto de Guarulhos – foi definida entre a Infraero e representantes das empresas aéreas, Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (Snea). Obras A obra foi planejada em diversas fases. A primeira etapa compreende a interdição parcial da pista; realização da sinalização horizontal para o deslocamento da cabeceira; ajustes no sistema de balizamento e isolamento da área. Na próxima etapa, acontecerá a remoção da camada superior do pavimento asfáltico; substituição e implantação de novos sistemas de balizamento; recomposição do pavimento e execução do grooving (ranhuras). A etapa seguinte será a execução da interligação dessa pista com uma saída rápida - denominada PR-FF - e a finalização do prolongamento da pista de rolamento – chamada PR-B. Todo o trabalho faz parte de um conjunto de obras que ocorrerão simultaneamente e que vão ampliar a capacidade de processamento de aeronaves no sistema, além de proporcionar maior fluidez nas operações de pousos e decolagens do aeroporto. Esse empreendimento está sendo realizado, conforme o Termo de Cooperação firmado entre a Infraero e o Comando do Exército, pelo Departamento de Engenharia e Construção. |
segunda-feira, 8 de agosto de 2011
Aeroportos do Rio fecham por 4 horas e 319 voos são afetados
DO RIO
Veja fotos da neblina que atingiu o Rio
O aeroporto Tom Jobim ficou fechado para pousos das 5h às 9h de hoje. As decolagens ocorreram durante todo o dia com auxílio de instrumentos.
Até as 12h, das 78 chegadas programadas, 16 foram canceladas e 52 atrasaram pelo menos 30 minutos. Ainda de acordo com a Infraero, das 88 partidas programadas, 18 foram canceladas e 49 atrasaram. Até as 10h, 23 voos domésticos e nove internacionais foram desviados para aeroportos de Belém, Brasília e Belo Horizonte.
Marcel Merguizo/Folhapress | ||
Painel do aeroporto de Congonhas, SP, mostra voos afetados pela neblina que fechou aeroportos do Rio |
Segundo a Infraero, das 93 partidas programadas até as 15h30 desta segunda-feira, 34 foram canceladas e 68 atrasaram. Já das 87 chegadas programadas, 30 foram canceladas e 52 atrasaram. A estatal também registrou o desvio de pelo menos três voos para o Tom Jobim.
Até as 16h, apenas o aeroporto internacional funcionava com ajuda de instrumentos. No período da tarde, passageiros ainda enfrentavam longas filas nos balcões das companhias aéreas dos aeroportos. Mesmo assim, não há registro de confusão.
Dobra o número de usuários nos aeroportos do interior de SP
A combinação de preços em queda, novas empresas, mais linhas e mais gente disposta a viajar de avião está levando um número recorde de passageiros aos "aeroportos caipiras" de São Paulo.
A informação é da reportagem de José Benedito da Silva publicada hoje na Folha. Areportagem completa está disponível para assinantes do jornal e do UOL, empresa controlada pelo Grupo Folha, que edita a Folha.
De acordo com o texto, em dois anos, o fluxo mais que dobrou: de 598,5 mil no primeiro semestre de 2009 para 1,23 milhão em igual período deste ano (106%). A alta nos 31 aeroportos administrados pelo Daesp, órgão do governo de São Paulo, supera até mesmo o decantado boom aéreo vivido pelo país.
Três aeroportos concentram 80% do fluxo ---Ribeirão Preto, São José do Rio Preto e Presidente Prudente, todos com voos diários diretos para os três principais terminais do Estado: Viracopos, Cumbica e Congonhas.
A demanda recorde levou o Daesp a lançar neste ano um pacote de intervenções de R$ 60 milhões para melhorar a infraestrutura desses locais --havia investido R$ 21 milhões em 2009 e 2010.
Editoria de Arte/Folhapress | ||
Capacidade máxima já foi atingida em 12 aeroportos do Brasil
“Os aviões que se aproximam do aeroporto e não conseguem encontrar esse aeroporto vão ter que subir novamente e entrar em uma nova fila. Isso satura o controle de tráfego aéreo e faz com que o número de aviões no espaço cresça muito”, afirma o consultor aeronáutico Jorge Barros.
Isso provoca congestionamento no ar, atrasos e cancelamentos de voos no solo, além de irritar os passageiros em terra e no céu.
Embarcamos no avião do consultor aeronáutico Jorge Barros, o November Tango Mike, como é identificado na linguagem aeronáutica. No quarto mais movimentado aeroporto do Brasil, cinco horas depois do previsto, enfim, a viagem pode começar.
“Estamos autorizados a dar partida. Depois de aquecer o motor, vem a outra etapa, que é conseguir um espaço entre os aviões do aeroporto para conseguirmos decolar. Tem três aeronaves na nossa frente. Temos que aguardar uma aeronave pousar para que libere uma outra, porque as pistas não podem ser operadas simultaneamente”, comenta o consultor aeronáutico Jorge Barros.
O movimento de aviões visto da cabeceira da pista, onde esperamos por mais de 20 minutos, é impressionante: um atrás do outro. Nos últimos cinco anos, os pousos e decolagens cresceram 53% no Brasil e o número de passageiros, 83%.
Acabamos de decolar e a torre alerta para um avião perto de nós. “November Tango Mike, prossiga sob regras de voo visual, atento a aeronave em sentido contrário, OK?”, informa o controlador de voo. Pouco depois: “November Tango Mike, existe um tráfego a dez milhas no rumo oposto visual”, continua o controlador.
Nosso primeiro destino é Belo Horizonte. O comandante Jorge Barros precisa saber como está o tempo por lá. “Para ter certeza que, ao chegar lá, o tempo vai estar adequado para o pouso do avião”, explica.
Ele tenta falar com o Volmet, o serviço de informações meteorológicas para pilotos. O mais próximo nesse momento do voo é o de Brasília. São várias tentativas, mas ninguém responde. O piloto de um Airbus que voa bem mais alto entra na frequência e nos diz que o tempo está bom em Belo Horizonte. Ele confirma a suspeita do comandante Jorge. “O Volmet nessa região é meio enrolado. Dificilmente a gente consegue uma informação Volmet aqui”, conta o piloto do outro avião.
Com a informação de que o November Tango Mike não conseguiu se comunicar com o Volmet, procuramos o departamento da Aeronáutica responsável pelo espaço aéreo brasileiro, o DECEA.
“Isso é difícil de acontecer. Foi a primeira vez que me trouxeram um relato de Volmet que não consegue falar. Mas isso é bom que eu já vou mandar averiguar, porque isso nos temos que ver”, afirma o chefe de gerenciamento de navegação aérea do DECEA, Ary Rodrigues Bertolino.
Pousamos em Belo Horizonte com visibilidade total. Foi um pouso tranquilo. Mas já no trecho seguinte, um susto. Jorge faz contato com a torre de Brasília, nosso próximo destino, e a controladora diz que não sabe da nossa existência. “No momento, nós não temos a visualização de sua aeronave”, disse a controladora.
Tentamos passar nossas coordenadas, mas somos interrompidos por outras conversas de pilotos com a torre. Até que, um minuto depois, o comandante consegue passar o código pelo qual deveríamos estar sendo identificados na tela da controladora. “Centro de Brasília ciente, nós estamos recebendo sua visualização, mantendo 084”, diz a controladora.
“Imagina se nessa situação nós tivéssemos uma emergência a bordo e eu colocasse no meu transponder o código de emergência. Ele não vê”, conta o comandante Jorge Barros.
“Tem que se identificar qual foi o problema para poder ver o que aconteceu na prática, porque isso não é uma situação normal de se acontecer”, explica Ary Rodrigues Bertolino.
“É difícil dizer se a falta de visualização radar na tela do controlador é uma questão de qualidade e manutenção dos equipamentos ou se é uma pura questão de falta de atenção do controlador”, afirma o comandante Jorge Barros.
A falta de atenção de controladores é apontada como uma das causas de uma das piores tragédias da aviação brasileira: o choque entre um jato Legacy 600 e um Boeing da Gol em pleno ar. O escritor Ivan Sant’anna, que já lançou três livros sobre desastres aéreos, pesquisou o caso.
“A colisão do Gol contra o Legacy foi causada por negligência e imperícia tanto dos dois pilotos do Legacy como por negligência e imperícia dos controladores da torre de Brasília”, aponta o escritor Ivan Sant’anna.
Em 2006, ao decolar em São José dos Campos, o Legacy recebeu autorização do controle para voar no nível 3-7-0 – 37 mil pés de altitude – até o destino final, Manaus. Foi a primeira falha. Essa altitude valia só para o trecho inicial. Em Brasília, teria que ser trocada para 3-6-0, mil pés abaixo.
Ao passar por Brasília, outra falta de atenção: o Legacy continuava no nível 3-7-0, mas ninguém no controle percebe. Dali até Manaus, o nível 3-7-0 é uma via de mão única exclusiva para o sentido norte-sul, ou seja, a direção oposta do Legacy. Na altitude e no sentido certos, vinha do Norte o Boeing 737 da Gol, com 154 pessoas a bordo.
O Fantástico conversou com um dos controladores responsáveis por acompanhar o Legacy e o Boeing na tela e que deveria ter alertado os pilotos sobre a altitude correta.
“Por algum motivo a aeronave não atendeu aos meus chamados, às minhas várias chamadas, com a intenção de fazer a monitoração e se fazer qualquer tipo de correção necessária. Saber que ‘olha só, não recebo sinal do seu transponder, você pode confirmar se recebe? Que nível está mantendo?’Toda essa conduta eu iria adotar caso tivesse sucesso de comunicação com a aeronave Legacy e que infelizmente eu não tive. Não tive nenhuma resposta”, conta o controlador de tráfego aéreo Lucivando de Alencar.
Nos Estados Unidos, encontramos um dos pilotos do Legacy, Joseph Lepore. Condenado no Brasil pelo acidente, ele continua trabalhando como piloto na aviação comercial. Lepore não quis falar com a equipe do Fantástico.
Lucivando de Alencar também foi condenado, mas continua no controle aéreo. O controlador e os pilotos americanos recorrem na Justiça. Mas o que o controlador Lucivando e seus colegas fizeram ou deixaram de fazer nesse caso não teria a consequência trágica que teve se o TCAS tivesse funcionado.
Todo avião comercial e executivo tem um sistema anticolisão chamado TCAS. Em um simulador, o Fantástico vai mostrar como funciona. O TCAS avisa quando dois aviões voam um em direção ao outro em rota de colisão.
Cerca de 40 segundos antes do possível choque, o que acontece na cabine? “Um avião que está representado por um losango vazado vai ficar cheio, em amarelo, e dá um aviso sonoro de tráfego”, explica o piloto Laerte Gouveia. E se os dois aviões não mudarem de rumo?
“A 20 segundos da possível colisão, ele vai ficar vermelho e vai nos pedir uma manobra evasiva”, diz Laerte Gouveia. Se os dois aviões estão em velocidade de cruzeiro, em torno de 900 quilômetros por hora, 20 segundos antes significam 5 quilômetros de distância. Parece muito, mas é pouco no céu. Um avião recebe a indicação de subir e o outro, de descer, sempre.
Mas naquela tarde de 2006, o TCAS não funcionou. Uma hora antes, um dos pilotos do Legacy tinha desligado, sem perceber, o transponder, o equipamento que emite dados do voo para o controle em terra e para outros aviões. “Se o transponder estiver desligado, o avião fica invisível para o TCAS”, diz o piloto Laerte Gouveia.
Os pilotos dos dois aviões foram surpreendidos com um solavanco e um som seco de batida. O Legacy perdeu a ponta de uma das asas. O Boeing ficou sem um terço da asa esquerda e logo caiu.
As 154 pessoas a bordo do voo da Gol morreram na hora. O Legacy pousou em uma pista pequena 25 minutos depois da colisão.
“O TCAS deveria ser usado como último recurso, o último instrumento em caso de uma colisão aérea”, afirma o presidente da Associação Brasileira dos Controladores de Tráfego Aéreo, Edleuzo Cavalcante.
Mas hoje, no Brasil, com a economia aquecida e muitos aviões no ar, o que era para ser raro aparentemente deixou de ser. “Nós temos 24 relatórios que nos chegaram recentemente de incidentes considerados de médio para graves, sendo que, em 80% deles, o TCAS, que é o anticolisão, que salvou essa quase colisão”, diz Edleuzo Cavalcante.
“Estava efetuando coordenações quando observei o alerta anticolisão. Quando eu retornei para a mesa do supervisor, as duas aeronaves realizaram manobras TCAS. Pilotos informaram a manobra determinada pelo TCAS”, diz um documento. Esses incidentes aconteceram entre novembro do ano passado e março deste ano, e em apenas um dos quatro Cindactas, os centros de controle aéreo.
“Por ser apenas de um Cindacta, em um período pequeno, pode ser considerado grave ou um resumo de falhas que vai culminar com o acionamento do TCAS. Quando ele é utilizado, é porque a colisão está próxima. Mas ele justamente é para evitar essas colisões”, afirma o consultor de segurança de vôo Roberto Peterka.
Quando há o acionamento do TCAS, pode-se chegar à conclusão que é quase um acidente aéreo? “Não. Por isso tem que ser investigado para ver com que distância passou, com que separação passou, porque está previsto isso acontecer”, afirma o chefe de gerenciamento de navegação aérea do DECEA, Ary Rodrigues Bertolino.
“As quase colisões são principalmente em terminais, em áreas de aproximação, porque você tem um fluxo muito grande, muito rápido de aeronaves”, diz um controlador.
O número de vôos no Brasil cresce mais de 10% a cada ano. Passageiros, 20%. “A aviação comercial brasileira está vivendo um boom, um crescimento estrondoso, e a infraestrutura aeroportuária, inclusive a parte de controle de voo, não está seguindo esse aumento. Nosso risco aqui no Brasil é de 1,4 acidente fatal por cada um milhão de voos. Então, ainda é muito pequeno, apesar dessas deficiências”, afirma o escritor Ivan Sant’anna.
Enquanto o número anual de voos passou de cerca de 1 milhão para 1,5 milhão em cinco anos, o de controladores de tráfego aéreo continua praticamente igual: 3,1 mil profissionais. Muitos têm assumidamente pouca experiência. Um deles trabalha há apenas dois anos e conta: “Já passei por situação que o controle era totalmente inexperiente e que eu, com a pouca experiência que tenho, era o mais experiente no turno do serviço”.
Sexta-feira, final de tarde, nós estamos chegando ao Aeroporto de Campo de Marte, em São Paulo. Ele é muito movimentado. Um avião sobe e desce a cada minuto. Quer dizer, ninguém pode errar. “Olha um avião decolando de Guarullhos, um 747. Ele fez curva para a esquerda para evitar passar na mesma região em que estamos passando”, alerta o consultor aeronáutico Jorge Barros.
Junto conosco, perto de 80 aeronaves voam sobre a cidade de São Paulo. Esse é o número médio do horário de pico: cerca de 60 aviões e 20 helicópteros. Pelo rádio, ouvimos o trabalho frenético dos controladores para evitar que os aviões se aproximem demais uns dos outros. O comandante Jorge Braga está conversando com a gente, mas está bem atento, porque há uns aviões pequenos cruzando do nosso lado e à nossa frente.
Além dos helicópteros, os pilotos precisam se preocupar com balões e urubus. “Informo que passamos em cima de um balão”, diz um piloto. “À esquerda, alguma aeronave se aproxima de Congonhas?”, pergunta Jorge Barros. “À esquerda há uma aeronave, porém há um helicóptero estacionado”, informa a controladora.
“O risco é que a aglutinação de aviões e helicópteros em um espaço tão confinado, em poucas rotas disponíveis, nos obriga a voar próximos uns dos outros”, diz Jorge Barros.
A expectativa é que, em 2011, 1,5 milhão de voos levarão 187 milhões de passageiros. Em 12 dos 20 maiores aeroportos do Brasil, a capacidade máxima já foi atingida.
“Alguns aeroportos nossos, na hora pico, ele está no seu limite. Para isso, a Infraero está fazendo uma série de investimentos. Já iniciamos obras em alguns aeroportos. Estamos fazendo os módulos operacionais. Esses módulos são salas de embarque, alguns módulos inclusive com check-ins, aumentando esse número, pátios e pistas que melhorarão muito o controle do tráfego aéreo”, explica o diretor de aeroportos da Infraero, João Marcio Jordão.
Descemos em oito dos principais aeroportos do país e percorremos 3,5 mil quilômetros. A última etapa da nossa viagem é de volta ao Santos Dumont. A torre do Rio de Janeiro mandou fazer uma volta completa pela direita, porque não é possível que a gente se aproxime agora do Santos Dumont pelo excesso de voos que tem naquela localidade, explica o comandante.
Mas o Rio de Janeiro que encontramos na nossa volta, depois de 15 horas de voo em dez dias, é outro. Visibilidade total sobre a cidade. “A torre do Rio ainda não permite que a gente se aproxime, ela pediu que nós fizéssemos giros sucessivos em cima da lagoa, perto de Niterói, para aguardarmos uma possibilidade de pouso do Santos Dumont. É o que iremos fazer”, explica Jorge Barros.
Há excesso de voos. Temos que esperar voando em círculos, a tal manobra 360. “Agora finalmente estamos autorizados a pousar, mas temos dois aviões a nossa frente e mais dois atrás de nós. Se totalizar o tempo de uma viagem entre Rio e São Paulo, eu diria que de 30% a 40% do tempo é consumido nesses procedimentos de pouso e decolagem”, calcula o comandante Jorge Braga. Foram sete voltas no ar, meia hora de espera até o pouso.